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Dieselgate (“Abgasskandal”) : une affaire à la fois allemande et européenne

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La fédération allemande des associations de consommateurs (VZBV) et le groupe Volkswagen sont parvenus à une transaction, mais elle ne marque pas encore la fin du scandale « Dieselgate ». La Cour fédérale de justice allemande (BGH) et la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) ont rendu leurs premiers arrêts décisifs dans cette affaire.

L’affaire concernant les producteurs d’automobiles allemands qui ont manipulé les systèmes de contrôle des gaz d’échappement de leurs véhicules, notamment diesel, se poursuit actuellement devant les tribunaux allemands : plusieurs milliers de consommateurs ont formé des actions en justice en raison des vices cachés des véhicules qu’ils ont achetés.

Les acheteurs de véhicules agissent notamment sur le fondement de la responsabilité délictuelle, contre les producteurs d’automobiles ayant installé des logiciels de trucage dans les moteurs de leurs véhicules. Ainsi, en droit allemand, le § 826 du BGB (code civil) prévoit des dommages et intérêts pour le préjudice causé à autrui de manière délibérée et contraire aux règles juridiques et morales.

Par ailleurs, des actions en garantie contractuelle sont dirigées contre les concessionnaires ayant vendu des véhicules équipés d’un tel logiciel.

Les décisions des tribunaux régionaux (Landgerichte) et des cours d’appel (Oberlandesgerichte) se multiplient. Plusieurs d’entre elles se sont récemment prononcées en faveur des acheteurs mais de nombreuses questions restaient en suspens. Le BGH vient de se prononcer sur deux points décisifs, et d’autres décisions sont attendues. Par ailleurs, la CJUE, appelée à se prononcer  sur les questions de droit européen touchées par cette affaire, a apporté de premières réponses.

hw&h vous présente les dernières décisions rendues, avec leur position sur différents points de droit.

Une indemnisation dans l’affaire « Dieselgate » seulement pour les acheteurs de véhicules neufs ?

En droit allemand, l’acheteur d’un véhicule Volkswagen équipé d’un logiciel de trucage peut réclamer des dommages et intérêts, qu’il ait acheté le véhicule neuf ou d’occasion. C’est ce qui ressort du jugement de la cour d’appel (CA) de Brême le 06/03/2020, (2 U 91/19). Au vu des nombreuses décisions divergentes d’autres tribunaux, la cour a admis le pourvoi en cassation.

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La réduction de l’indemnité pour les victimes de l’affaire « Dieselgate » en raison des avantages tirés de l’utilisation du véhicule

La CA de Hambourg a affirmé (13/01/2020 (15 U 190/19)) que si le montant alloué à l’acheteur doit bien être réduit en fonction de la durée d’utilisation du véhicule, cette réduction ne saurait se calculer que sur la période qui court entre le jour de l’acquisition et le jour où l’acheteur demande la résiliation du contrat de vente. Selon la cour, cette réduction deviendrait inéquitable si elle se calculait sur la période allant jusqu’à la décision finale. Le montant de l’indemnité serait, en effet, drastiquement réduit par la durée de la procédure.

La CA de Cologne a jugé (02/04/2020 (18 U 60/19)) que le vendeur pouvait être tenu, pour remplacer le véhicule défectueux, d’en livrer un neuf, et ce même s’il s’agit d’un véhicule de la génération suivante. Le vendeur estimait que cette forme de réparation lui était impossible, dans la mesure où la génération du véhicule vendu n’était plus fabriquée, et que la mise à disposition d’un véhicule neuf de nouvelle génération serait disproportionnée au regard des autres possibilités de réparation telles que la mise à jour du logiciel. La cour a écarté ces arguments en estimant que le fait que le véhicule de nouvelle génération soit plus perfectionné est indifférent et que la mise à niveau du logiciel ne constituait pas une forme de réparation valable. En revanche, l’acheteur professionnel serait, dans ce cas, tenu de restituer les avantages tirés de son utilisation. Les consommateurs en seraient exemptés conformément au § 475 alinéa 3 du BGB.

A cet égard, la CA de Francfort a, par un arrêt du 30/04/2020 (2-27 O 2/19), rendu une décision extrêmement favorable au demandeur, qui avait acquis un véhicule Volkswagen d’occasion en 2012 dont le moteur était concerné par le scandale des logiciels de trucage. Elle a jugé que le fabricant automobile avait l’obligation de lui rembourser l’intégralité du prix d’achat initial (37.500 Euros), en échange de la restitution du véhicule, outre les intérêts de retard sur cette somme.

La cour a estimé que le comportement de Volkswagen, qui a agi en violation du droit européen de la concurrence et de la protection des consommateurs ainsi que des objectifs de minimisation des gaz à effet de serre, de manière intentionnelle et dans un seul but lucratif, était particulièrement répréhensible. Dès lors, il n’y a, à son avis, pas lieu de déduire du prix d’achat initial une quelconque somme au titre des avantages tirés de l’utilisation du véhicule (« Nutzungsentschädigung ») : une telle déduction pourrait décourager le demandeur de faire valoir ses droits.

En sus du prix d’achat initial, la cour a condamné Volkswagen à payer des intérêts « délictuels » sur cette somme. Ces intérêts ont commencé à courir à compter de la date du fait dommageable, c’est-à-dire à compter de l’achat du véhicule. Cette solution est particulièrement favorable au consommateur puisqu’il avait parcouru 114.802 km avec le véhicule depuis son achat, que le logiciel avait été mis à jour entre-temps, et que les intérêts s’élèvent, à la date de la décision, à presque 11.800 Euros.

La cour justifie cette sanction, particulièrement stricte pour VW, par la nécessité de dissuader de tels comportements à l’avenir, une indemnisation totale de l’acquéreur étant, selon elle, le seul moyen efficace pour assurer une protection effective de la concurrence, du consommateur et de l’environnement.

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La question cruciale de la date d’achat du véhicule dans l’affaire du « Dieselgate »

Le tribunal régional de Cologne a, quant à lui, affirmé par jugement du 11/03/2020 (25 O 141/19) que l’achat d’un véhicule VW après que le scandale des moteurs diesel truqués a été porté à la connaissance du public, ne l’empêche pas de demander des dommages et intérêts au fabricant. Le tribunal estime en effet que les pratiques frauduleuses de Volkswagen n’ont pas cessé après la publication du scandale en 2015.

On notera cependant que la CA de Cologne a statué en sens inverse dans un autre cas, quelques jours plus tard (arrêt du 17/03/2020, 25 U 39/19). Lors de l’audience, l’acheteur avait reconnu avoir eu connaissance du scandale au moment de l’achat et avait même demandé au vendeur si le véhicule qu’il achetait était concerné, ce qui indique bien, selon le tribunal, que son consentement ne pouvait avoir été vicié.

La CA de Coblence rejoint le tribunal de Cologne en estimant qu’il y a bien lieu d’indemniser l’acheteur même s’il a acquis le véhicule après 2015. En l’espèce il s’agissait de deux véhicules d’occasion VW, dont un a été acheté en 2016, l’autre en 2017. Dans ses deux arrêts (du 13/03/2020, 8 U 1351/19, et du 03/04/2020, 8 U 1956/19), la cour a considéré qu’une publication de VW du 22/09/2015 et la mise en place d’un portail permettant d’identifier les types de véhicules concernés ne permettait pas de conclure que les acheteurs avaient connaissance, ou auraient dû avoir connaissance de la tromperie à cet instant, car elle ne s’est pas arrêtée après cette date. Les juges de Coblence estiment que, dans  sa publication, VW a voulu minimiser son comportement frauduleux et n’a pas clairement expliqué à ses clients que leurs véhicules risquaient une interdiction de circulation prononcée par l’Autorité allemande de régulation du secteur automobile (KBA).

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 Pas d’unanimité parmi les juges allemands sur le début du délai de prescription dans l’affaire « Dieselgate »

En droit allemand, l’action en responsabilité délictuelle se prescrit en principe en 3 ans à compter de la fin de l’année au cours de laquelle la créance est née et où la victime a eu ou aurait dû avoir connaissance des circonstances lui permettant d’exercer l’action et de l’identité du débiteur (§ 195 et § 199 du BGB).

Au sein de la CA de Stuttgart, les avis divergent sur la question de la prescription :

  • la 10ème chambre a récemment rejeté deux demandes d’acheteurs au motif que leur action était prescrite (dans ces cas, les véhicules avaient bien été achetés avant que VW n’informe ses clients de l’existence des logiciels de trucage, à savoir en 2012 et 2013. Or selon les juges, la prescription avait commencé à courir dès l’injonction de rappel des véhicules de la KBA, en 2015). L’action, intentée en 2019, était donc prescrite depuis le 31/12/2018 conformément au § 199 du BGB (arrêts du 07/04/2020, 10 U 455/19 et 466/19).
  • la 7ème chambre a, dans son arrêt du 30/04/2020 (7 U 470/19) fait droit à une demande de dommages et intérêts de l’acheteur d’un VW Sharan. Le véhicule, équipé d’un logiciel de trucage, avait été acheté en 2012. Le tribunal a décidé que l’action en justice n’était pas prescrite alors qu’elle n’a été introduite qu’en 2019. Ni la publication de VW du 22/09/2015, ni les reportages dans la presse, ni la mise en place d’un portail permettant d’identifier les types de véhicules concernés par la tromperie ne permettent de conclure que l’acheteur avait connaissance, ou aurait dû avoir connaissance de l’existence du logiciel illicite dès 2015. Ce dernier n’était pas censé prendre l’initiative de consulter le portail en 2015, de sorte que le délai de prescription n’a pas commencé à courir avant 2016. Le pourvoi en cassation contre cette décision a été admis.

Deux actions en dommages et intérêts portées devant le juge encore plus tardivement (2020), ont été rejetées comme prescrites par le tribunal régional d’Osnabrück dans un jugement du 03/07/2020 (6 O 842/20). Les plaignants, acheteurs de véhicules VW, avaient fait valoir que VW elle-même n’avait jamais pleinement informé les clients des manipulations et que de nombreux détails de l’affaire n’avaient pas été clarifiés, même après les premières parutions dans la presse. Selon eux, ce n’est qu’après que les premiers jugements de dommages et intérêts ont été rendus en 2017 que l’on pouvait raisonnablement s’attendre à ce que d’autres acheteurs intentent eux-mêmes un procès. Le tribunal n’a pas admis cette souplesse: selon lui, suffisamment d’éléments de contexte du « Dieselgate » étaient connus au plus tard en 2016. Le fait que tous les détails n’aient pas été clarifiés à ce moment-là n’a pas empêché le délai de prescription de commencer à courir. Il a donc expiré à la fin de l’année 2019.

Ces décisions, qui n’étaient pas unanimes dans la jurisprudence des juridictions inférieures, laissaient donc de nombreuses questions en suspens dans l’attente de la décision du BGH.

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Le rejet du juge « diesel » de Stuttgart

Compte tenu des approches parfois divergentes des différentes juridictions, la question du juge appelé à trancher sur ces dossiers peut être cruciale. Daimler a obtenu la récusation d’un des juges du tribunal régional de Stuttgart, qui avait rendu plusieurs décisions (au point d’être surnommé « juge diesel »), pour des raisons de partialité. La CA de Stuttgart a fait droit à la demande de récusation au motif, entre autres, que le juge donnait l’impression qu’il ne distinguerait pas entre VW et Daimler et qu’il instruirait les dossiers de façon unilatérale, au détriment du producteur automobile.

Des demandes de récusation contre d’autres juges sont toujours en cours de traitement.

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Les premiers avis et le premier arrêt au fond du BGH dans l’affaire « Dieselgate »

Le BGH, qui s’était déjà positionné dans plusieurs de ces affaires, s’est exprimé pour la première fois dans le cadre d’un litige concernant la société Daimler AG. Dans un arrêt du 28/01/20 VIII ZR 57/19, il est revenu sur la décision de la CA de Celle qui avait rejeté la demande d’expertise judiciaire du requérant aux fins de déterminer si Daimler avait installé un logiciel de trucage du système de contrôles de gaz d’échappement dans ses véhicules.

Le BGH considère que ce refus, au motif que le requérant n’aurait pas suffisamment motivé sa demande et que celle-ci avait pour seul objectif d’apporter la preuve de faits qu’il n’avait pas été en mesure d’établir dans sa demande, constitue une faute procédurale et une violation du droit du requérant à être entendu en justice. Il a jugé que les éléments fournis par ce dernier suffisaient à présumer l’existence d’un défaut du produit, s’appuyant notamment sur le fait que certains véhicules Daimler, équipés du même type de moteur, avaient fait l’objet d’un rappel de produits par la KBA et, qu’ils étaient actuellement soumis à des investigations.

Par  un avis du 08/01/19 VIII ZR 225/17, le BGH avait déjà estimé que l’installation d’un logiciel de trucage dans un véhicule était constitutive d’un défaut car elle emportait un risque pour l’acheteur de se voir interdire de circuler sur la voie publique en raison du niveau trop élevé des gaz d’échappement de sa voiture. Il considère que ce défaut était présent avant même que le véhicule ne fasse l’objet d’un rappel de la KBA.

Enfin, dans un premier arrêt au fond du 25/05/20 VI ZR 252/19 qui suivait un avis préliminaire du 05/05/20 VI ZR 252/19 en ce sens, Le BGH a tranché des points fondamentaux et mis un terme aux divergences d’interprétation des juridictions inférieures concernant deux points essentiels à la résolution des dossiers du scandale diesel :

  • les acheteurs d’un véhicule équipé du logiciel de trucage de Volkswagen ont droit à des dommages et intérêts à hauteur du prix d’achat du véhicule, indépendamment du fait que ledit logiciel ait été mis à jour entre-temps,
  • mais doivent se voir imputer la valeur des avantages qu’ils ont retiré de l’utilisation du véhicule depuis son achat.

Le BGH confirme que Volkswagen, en mettant sur le marché des véhicules dont le moteur a été volontairement trafiqué pour tromper l’agence fédérale automobile (KBA) dans un seul but lucratif, a causé un préjudice aux acheteurs de manière délibérée et contraire aux règles juridiques et morales. Ce préjudice est né dès la conclusion des contrats de vente, que le véhicule ait été neuf ou d’occasion ; les clients doivent donc se voir rembourser le prix d’achat. Le fait que le logiciel en cause ait été mis à jour entre-temps ne constitue pas une mesure de réparation et n’entre donc pas en compte pour le calcul des dommages-intérêts.

L’indemnité à verser aux clients lésés ne correspondra cependant pas à l’intégralité du prix d’achat initial car, selon le BGH, si le droit a également une fonction préventive, les dommages punitifs n’existent pas en droit allemand. Bien que Volkswagen ait agi de façon contraire à la morale et délibérée, la règle selon laquelle la valeur des avantages tirés, par le client, de l’utilisation du véhicule depuis la date de l’achat doit être déduite du montant de l’indemnisation ne peut pas être exclue. En l’espèce, le client a pu utiliser le véhicule sur de nombreux kilomètres entre la date d’achat et la date du jugement, ce qui lui a bien procuré un avantage ; dès lors, la valeur correspondant à cet avantage devra être déduite du montant de l’indemnisation.

Cette solution reste amplement favorable au consommateur qui était en demande dans cette affaire, puisqu’en l’espèce, l’acheteur d’un véhicule d’occasion VW Sharan 2.0 TDI au prix de 31.490 Euros en 2014 se voit indemniser de 25.616,10 Euros – soit environ 80 % du prix d’achat, majoré des intérêts de retard. Par comparaison, les clients qui ont souhaité bénéficier de l’accord conclu entre l’association fédérale des consommateurs (Verbraucherzentrale Bundesverband) et Volkswagen fin février, dans le cadre de l’action de groupe intentée contre ce dernier, n’ont obtenu en moyenne que 15% du prix d’achat initial. Mais il faut mentionner que ces derniers ont pu conserver leurs véhicules (alors que le demandeur dans le dossier traité par le BGH a dû le restituer).

Estimant que la plupart des clients souhaitent certes se voir indemniser de leur préjudice mais n’entendent pas nécessairement remplacer leur véhicule, le constructeur automobile a indiqué suite à l’arrêt du BGH qu’il privilégierait un « paiement unique » pour indemniser les clients dont les procédures sont encore pendantes, dont le montant serait apprécié au cas par cas. Ainsi, les clients pourront conserver leur véhicule mais les nombreuses procédures encore en cours prendront fin.

En revanche, en ce qui concerne les demandes portées devant les juridictions par des consommateurs ayant acheté leurs véhicules après Septembre 2015 (donc après que le scandale ait éclaté), Volkswagen a annoncé qu’il maintiendrait sa position. Selon le groupe, à partir de ce moment, les acheteurs devaient savoir que le moteur de leur véhicule pouvait être trafiqué ; ils ne peuvent donc pas obtenir de remboursement.

De nouvelles procédures sont aujourd’hui improbables, puisque l’action est désormais très probablement prescrite. Cette décision du BGH marque donc une étape importante vers le dénouement du Dieselgate en Allemagne.

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La transaction entre Volkswagen et VZBV sur des milliers de cas issus de l’affaire « Dieselgate » finalement conclue

 Le BGH ne pourra cependant pas se prononcer sur l’action de groupe de la fédération de consommateurs, puisque celle-ci est parvenue à une transaction avec le groupe Volkswagen. Après avoir annoncé, le 14 février, l’échec des négociations, ils se sont finalement accordés sur un montant de 830 millions d’euros pour 260 000 clients éligibles au 28 février 2020.

Ainsi, environ 15% du prix d’achat en moyenne sera remboursé aux acheteurs, soit entre 1 350 Euros et 6 250 Euros en fonction du modèle de véhicule concerné. Cette offre n’est cependant ouverte qu’aux acheteurs ayant leur domicile en Allemagne, et seulement pour les véhicules achetés avant le 31 décembre 2015. Les clients avaient jusqu’au 30 avril 2020 pour décider s’ils souhaitaient bénéficier de cette offre ou s’ils entendaient finalement poursuivre individuellement Volkswagen pour un montant plus élevé.

Environ 235 000 personnes, soit 90% des acheteurs, se sont inscrits sur la plateforme pour bénéficier de la compensation proposée, comme l’a annoncé le 30 avril la CA de Braunschweig.

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Les procédures devant la CJUE dans l’affaire « Dieselgate » – des bonnes nouvelles pour les acheteurs français et européens

 Cette « saga judiciaire » se poursuivra également en dehors des tribunaux allemands : la CJUE a, en suivant les recommandations de l’avocat général Manuel Campos Sánchez-Bordona, jugé que le règlement UE n°1215/2012 relatif à la compétence internationale des juridictions en matière civile et commerciale permet de poursuivre le producteur automobile devant les juridictions de l’Etat où l’achat du véhicule a été réalisé. (09/07/2020C-343/19) Le tribunal régional (Landesgericht) autrichien de Klagenfurt avait saisi la CJUE de la question du lieu du dommage. Il voulait savoir si le simple achat d’un véhicule équipé d’un logiciel de trucage en Autriche était suffisant pour établir la compétence internationale des tribunaux autrichiens.

La CJUE a confirmé que le lieu où le dommage s’est produit est bien situé dans l’État membre où le véhicule a été acheté. Bien que la manipulation ait eu lieu auparavant dans un autre État membre, le dommage ne s’est matérialisé que par l’achat du véhicule à un prix trop élevé. La CJUE a souligné qu’un constructeur automobile qui a effectué des manipulations non autorisées sur des véhicules vendus dans d’autres États membres pouvait s’attendre à être poursuivi devant les tribunaux de ces États.

Un juge français a également posé une question préjudicielle à la CJUE (C-693/18) afin d’obtenir des précisions sur certaines notions employées dans le règlement européen relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Règlement n°715/2007 du 20 juin 2007) : dans le cadre d’une procédure d’investigation sur un producteur d’automobiles français qui avait installé un logiciel diminuant l’efficacité du système de contrôle d’émissions des véhicules, le juge d’instruction du Tribunal de grande instance (devenu le Tribunal judiciaire) de Paris souhaite savoir sous quelles circonstances une telle installation pourrait être compatible avec le règlement cité. L’avocate générale Eleanor Sharpston a affirmé dans ses conclusions du 30/04/2020 que le logiciel est probablement un « dispositif d’invalidation » interdit par le règlement. Or un tel dispositif ne peut être autorisé que s’il est nécessaire pour protéger le moteur contre des endommagements ou pour assurer le fonctionnement sécurisé du véhicule. Cette exception devrait, selon elle, s’interpréter de façon stricte, ne couvrant que la protection du moteur contre la survenue de dommages immédiats et soudains : l’objectif de prévention du vieillissement ou de l’encrassement du moteur ne justifie pas l’utilisation d’un tel dispositif. Le logiciel concerné ne relèverait donc pas de l’exception. Elle précise cependant que la décision finale de l’admissibilité du dispositif en cause reviendra au juge national.

La décision de la CJUE sur ce point sera ainsi très attendue.

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Les conséquences du « Dieselgate» sur le plan de la responsabilité pénale des responsables des constructeurs automobiles

 Le PDG de Volkswagen, Herbert Diess, et le président de son conseil de surveillance, Hans Dieter Pötsch, sont parvenus à un accord à hauteur de 4,5 Millions d’euros chacun avec le tribunal régional de Braunschweig, qui met fin à la procédure pénale à leur encontre (19 mai 2020).

Le ministère public de Braunschweig avait en effet décidé d’engager des poursuites contre ces deux hauts dirigeants en septembre 2019 : il leur était reproché d’avoir intentionnellement informé leurs investisseurs trop tard du scandale des moteurs diesel, notamment des lourdes conséquences financières qu’il emportait pour Volkswagen, et d’avoir ainsi manipulé de façon illicite le cours de la société en bourse. Les avocats de Herbert Diess et Hans Dieter Pötsch affirmaient que leurs clients n’avaient pas connaissance de l’ampleur totale des risques juridiques et financiers à ce moment et avaient donc respecté leurs obligations en matière de communication financière ; notamment, en ce qui concerne le premier, car M. Diess n’a rejoint le groupe qu’en juillet 2015.

L’accord qu’ils sont parvenus à négocier avec le tribunal a finalement permis de classer l’affaire sans suite. Il pourrait en aller de même pour l’ancien patron, Martin Winterkorn, qui est également poursuivi pour manipulation du cours de la bourse.