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Dieselgate Update : nouvelles évolutions !

Depuis la dernière mise à jour de nos Flashnews sur le « Dieselgate » (« Abgasskandal »), de nouveaux développements ont eu lieu.

Une décision marquante de la Cour de justice de l’Union européenne

L’affaire du « Dieselgate » a donné lieu à un grand nombre d’actions en dommages et intérêts dans différents pays, notamment aux États-Unis et en Allemagne, essentiellement à l’encontre des groupes Volkswagen et Daimler. Un nouvel arrêt de la CJUE (17/12/2020) pourrait encourager encore plus d’acheteurs de véhicules à former des actions contre ces constructeurs, et peut-être d’autres.

La Cour avait été saisie par le TGI de Paris pour se prononcer sur deux questions préjudicielles dans le cadre d’une procédure pénale. Le Parquet de Paris avait ouvert une enquête pour tromperie aggravée contre un constructeur automobile qui utilise un système « vanne EGR (recyclage des gaz d’échappement) » dans les moteurs de ses véhicules diesel.

Cette vanne EGR permet de faire transiter les gaz d’échappement dans le collecteur d’admission afin de les faire brûler une seconde fois et de les « recycler ». Cela conduit à une réduction des gaz d’échappement émis, mais aussi à une contamination plus rapide du moteur et donc à un besoin accru de maintenance.

Un rapport d’expertise a montré que ce système était en fonctionnement lors de la procédure d’homologation et qu’en conséquence, les limites de gaz d’échappement prescrites avaient pu être respectées. Cependant, en fonctionnement normal, il était fréquemment éteint, ce qui entraînait une augmentation significative des émissions de gaz d’échappement.

Dans ce contexte, le TGI de Paris a posé les deux questions suivantes à la CJUE. S’agit-il d’un « dispositif d’invalidation » au sens du règlement européen 715/2007 ? Dans l’affirmative, l’utilisation d’un tel système entrainant l’arrêt forcé du système de recyclage des gaz d’échappement, peut-elle se justifier par le fait qu’il sert à protéger le moteur contre les dommages ?

La CJUE a d’abord confirmé qu’il s’agissait d’un dispositif d’invalidation. Un tel dispositif existe si le système de contrôle des gaz d’échappement est capable de reconnaître les conditions spécifiques de la procédure d’homologation et de s’activer ou de se désactiver en fonction de ces conditions.

La CJUE a également confirmé que son utilisation n’était pas justifiée : seule la prévention de dommages immédiats ou d’un danger concret pour le moteur pouvait justifier son utilisation.  Il n’est pas suffisant, pour que cette justification soit retenue, qu’un tel dispositif contribue simplement à prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur de façon générale.

Après cette décision très claire de la CJUE, voici quelques décisions intéressantes rendues par les tribunaux des Etats membres, notamment allemands.

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La réduction des indemnités versées aux victimes du « Dieselgate » à nouveau à l’épreuve

La question de la réduction des dommages et intérêts accordés à l’acheteur du fait des avantages tirés de l’utilisation du véhicule semblait être réglée. La Cour fédérale de justice (le BGH) avait en effet, dans une décision au fond (25/05/2020), confirmé que les dommages et intérêts devaient être réduits en fonction du bénéfice de jouissance qu’avait tiré l’acheteur de l’utilisation du véhicule malgré ses défauts. Peu de temps auparavant, la Cour d’appel de Francfort avait statué en sens inverse (voir notre Newsletter du 11/08/2020).

Le Tribunal régional d’Erfurt (15/06/2020) a, pour sa part, émis des doutes sur l’interprétation du BGH et demande maintenant à la CJUE de clarifier la situation dans le cadre d’une question préjudicielle. Il s’interroge sur la compatibilité d’une telle réduction des dommages et intérêts avec le droit européen. Cette interrogation se pose essentiellement compte tenu de l’appréciation selon laquelle le préjudice aurait été causé de manière délibérée et contraire aux règles juridiques et morales. Dans sa demande, le Tribunal se réfère au principe d‘effectivité du droit de l’Union Européenne et aux droits fondamentaux européens. Sa position est que le droit européen applicable en matière d‘homologation des véhicules et d’émissions de gaz polluants serait contrecarré si les entreprises n’avaient à craindre que des condamnations limitées. En outre, une telle réduction pourrait porter atteinte à la protection de la santé et aux droits des consommateurs, qui sont garantis au niveau européen.

Le moyen de défense des constructeurs tiré du bénéfice de jouissance dont a bénéficié l’acheteur sera donc mis à l’épreuve. Toutefois, dans l’attente de la décision de la CJUE, cela reste un moyen de défense valable pour les constructeurs automobiles, reconnu par la jurisprudence du BGH.

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Une indemnisation pour les victimes de l’affaire « Dieselgate » même en cas d’achat postérieur à 2015 ?

Jusqu’à présent, une question décisive pour les acheteurs était de savoir quand l’achat du véhicule en question avait eu lieu. Le BGH avait décidé que les clients qui avaient acheté leur véhicule après la révélation du « Dieselgate » en 2015 n’avaient pas droit à des dommages et intérêts. En effet, ils auraient dû avoir connaissance du logiciel de trucage et auraient donc dû savoir que leur véhicule pouvait être touché (voir notre Newsletter du 14/08/2020).

Le BGH a à nouveau confirmé cette approche dans une décision récente (08/12/2020). Le demandeur avait acheté un véhicule d’occasion de marque Audi en 2016, donc postérieurement à la révélation du scandale en 2015. Le BGH a clarifié que l’annonce publique sur l’utilisation du logiciel de trucage faite par Volkswagen en 2015 ne s’appliquait pas seulement aux voitures de marque Volkswagen. Elle portait sur le modèle de moteur EA 189 en général et était donc valable pour toutes les marques du groupe. Si le vendeur avait en l’espèce tenté de rassurer l’acheteur inquiet en disant « Nous ne sommes pas Volkswagen mais Audi », cela pourrait éventuellement engager sa responsabilité, mais pas celle de Volkswagen.

Le Tribunal régional de Krefeld (19/08/2020) s’est écarté de cette jurisprudence dans une configuration un peu différente. Dans l’affaire en question, l’acheteur avait acheté une Volkswagen Tiguan directement chez Volkswagen en 2016. Il s’agissait d‘une voiture neuve dont le moteur était manipulé. Le Tribunal a estimé que l’acheteur avait droit à des dommages et intérêts. En effet, il pouvait raisonnablement supposer que la voiture achetée était conforme aux dispositions légales. Selon le Tribunal, ce cas n’était pas comparable à celui de l’achat de véhicules d’occasion décidé par le BGH. Les acheteurs d’un véhicule neuf acheté directement auprès du constructeur peuvent compter sur le fait que l’entreprise a mis fin au comportement préjudiciable, après la publication des faits.

La Cour d‘appel de Cologne (18/12/2020) s‘est également écartée de l’avis du BGH, bien qu’elle fût confrontée à des faits comparables. L’affaire concernait ici l’achat d’une voiture d’occasion en 2016, sur laquelle était déjà installée une mise à jour du logiciel litigieux. La Cour d’appel de Cologne confirme la demande de dommages et intérêts de l’acheteur en vertu du § 826 du Code civil allemand (BGB). Contrairement au BGH, les juges de Cologne ont estimé que la conduite immorale de Volkswagen n’avait pas pris fin lorsque le scandale du « Dieselgate » a été rendu public en 2015. En effet, en donnant l’impression que la mise à jour du logiciel permettait de mettre les véhicules en conformité alors que tel n’était pas le cas, le groupe n’a pas mis fin à ses agissements trompeurs.

Au regard de la jurisprudence du BGH et malgré les décisions divergentes des juges du fond, il demeure qu’un achat de véhicule effectué après 2015 réduit considérablement les chances pour l’acheteur d’obtenir des dommages et intérêts.

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Du nouveau sur le point de départ du délai de prescription

La question du point de départ du délai de prescription était l’une des plus controversées dans l‘affaire du « Dieselgate ». Plusieurs juridictions de première instance et d’appel ont fait évoluer la jurisprudence sur cette question. Pour la première fois, elle a aussi été abordée en cassation.

Le Tribunal de première instance de Marburg (16/06/2020) a fait une proposition alternative permettant d’indemniser les acheteurs dont l’action en dommages et intérêts issue du § 826 du BGB est déjà prescrite. Il évoque le § 852 du BGB, qui permet de maintenir le droit à la restitution de l’enrichissement indû provenant d‘une action illicite. Cette disposition peut être avantageuse pour l’acquéreur, puisque cette action ne se prescrit qu’après 10 ans. Elle s’applique indépendamment de la prescription triennale de l’action délictuelle.

Le Tribunal régional de Karlsruhe (04/12/2020) se joint à cette proposition : il a accordé, sur le fondement du § 852 du BGB, la restitution d’une somme d’argent à l’acheteur d’un véhicule dont l’action délictuelle en dommages et intérêts était déjà prescrite.

Le Tribunal régional d’Oldenburg (14/08/2020) a apporté une nouvelle contribution à la question de savoir à partir de quel moment le délai de prescription commence à courir dans les dossiers du «  Dieselgate ». Dans l’affaire en question, le plaignant avait, en 2014, acheté une Skoda équipée d’un logiciel de trucage. Le Tribunal a largement fait droit à la demande faite en 2020 et a jugé qu’elle n’était pas encore prescrite. En effet, le délai de prescription n’aurait pas commencé à courir avant 2017, puisque de nombreux jugements contre Volkswagen n‘ont été rendus que cette année-là. A ce moment là, d’autres acheteurs de voitures ont eu connaissance du fait qu’ils pouvaient, eux aussi, demander des dommages et intérêts.

Dans une autre affaire, la Cour d’appel d‘Oldenburg (02/10/2020) a supposé que le délai de prescription a commencé à courir en 2016 au plus tard. En effet, à cette date, le « Dieselgate » était connu dans ses éléments essentiels. Les acheteurs de véhicules diesel pouvaient donc comprendre qu’un procès contre Volkswagen était prometteur. Leurs droits étaient donc prescrits à la fin de l’année 2019, de sorte que l‘assignation, qui n’a été déposée qu’en 2020, devait être rejetée.

D’autres tribunaux avaient fixé le début de la prescription plus tôt, souvent en 2015, l’année où le Dieselgate a été connu. (voir notre Newsletter du 11/08/2020).

Cette question controversée a enfin été clarifiée par le BGH qui s’est également prononcé en faveur d‘un début du délai de prescription en 2015. Il s’agissait d’une assignation en dommages et intérêts contre Volkswagen déposée en 2019, qui a été rejetée par la Cour d‘appel de Stuttgart (14/04/2020), justement pour cause de prescription. Le BGH (arrêt du 17/12/2020) a confirmé cette décision : l’action était prescrite, car le demandeur avait connaissance du « Dieselgate » en général et de l’impact sur son propre véhicule en particulier depuis 2015. En revanche, l’identification des personnes responsables de la manipulation chez Volkswagen n’était pas nécessaire pour engager une action en justice et n’avait donc aucune influence sur la prescription.

Même si cette question est controversée, on constate que la jurisprudence dominante, notamment du BGH, fixe le point de départ du délai de prescription en 2015. Ainsi et sauf circonstances particulières, les acheteurs ayant introduit leurs actions après 2018 devraient avoir du mal à obtenir gain de cause.

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La partialité supposée des juges dans les affaires du « Dieselgate »

Dans plusieurs procédures dans le cadre du « Dieselgate », plusieurs demandes de récusation pour cause de partialité ont été formées contre des juges. En outre, un juge d’appel a lui-même souhaité se dessaisir pour défaut d’impartialité. Il était propriétaire d’un véhicule diesel concerné par les désordres. Au moment de la procédure, il examinait ses propres réclamations contre le constructeur et le concessionnaire. La Cour d‘appel de Düsseldorf avait initialement rejeté sa demande de dessaisissement, ces circonstances n’étant pas suffisantes pour établir la partialité. Le BGH (28/07/2020), de son côté, a considéré que la demande était justifiée. Étant donné que le juge devait désormais traiter les mêmes questions juridiques, tant sur le plan privé que professionnel, son impartialité était mise en cause, l’apparence de partialité étant suffisante pour justifier le dessaisissement.

Cependant, il a rejeté plusieurs demandes de récusation contre les juges du BGH lui-même (09/12/2020). Auparavant, le BGH avait demandé aux Cours d’appel allemandes de ne pas prioriser les procédures du « Dieselgate » dans un premier temps. L’objectif de cette demande était de freiner la vague des pourvois en cassation qui inondait le BGH, afin d’éviter une surcharge de travail qui pourrait s’avérer difficilement gérable. Au regard de cette demande, 17 plaignants ont formé des demandes de récusation contre toute la VIème chambre civile du BGH pour cause de partialité. Le BGH a répondu que sa demande de report n’était en aucun cas due à la partialité, mais qu’elle était exclusivement basée sur des considérations d’administration de la procédure. Il a notamment rappelé que le BGH a pour mission de rendre des décisions en droit dans des cas exemplaires, ce qui permet de clarifier la jurisprudence pour tous les cas comparables et ainsi d’éviter de nombreux pourvois. Ceci n’empêche toutefois aucun plaignant de former un pourvoi en cassation dans un contexte plus spécifique.

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L’implication d’autres constructeurs d’automobiles – le cas d’Audi et de Daimler

Bien que Volkswagen reste au centre des actions du « Dieselgate », d’autres constructeurs automobiles sont de plus en plus ciblés par les plaignants.

Ainsi, Audi ne peut échapper à sa responsabilité pour les logiciels de trucage, même si le moteur concerné n’a pas été installé par Audi elle-même mais par Volkswagen. La Cour d’appel de Hamm (14/08/2020) a confirmé la condamnation conjointe et solidaire de Volkswagen et Audi à payer des dommages et intérêts à l’acheteur d’un véhicule de marque Audi. Elle a justifié sa décision en déclarant qu’il était inconcevable que la direction d’Audi n’ait pas été au courant des manipulations. Cette hypothèse n’était pas tant fondée sur le fait que les deux sociétés étaient liées au sein d’un groupe. La Cour s‘est plutôt appuyée sur le fait que le système de conformité pratiqué chez Audi n’aurait pas permis l’installation d’un moteur équipé d’un tel dispositif à l’insu d’au moins un membre du Conseil d’Administration. Selon la Cour, l’affirmation d’Audi selon laquelle l’ensemble du processus de manipulation (chez Volkswagen et Audi) aurait eu lieu à l’insu des membres du Conseil d’Administration était extrêmement peu plausible.

Il en va de même, selon la Cour d’appel d‘Oldenburg (16/10/2020), pour la responsabilité de Volkswagen si un moteur fabriqué par Audi a été installé dans un véhicule Volkswagen. En l‘espèce, l’acheteur d’un véhicule Volkswagen avait demandé une indemnisation à Volkswagen. Cette dernière a objecté que le moteur en question avait été fabriqué par Audi. La Cour d‘appel a néanmoins confirmé la responsabilité de Volkswagen puisqu’elle avait été impliquée dans les décisions essentielles concernant le développement du moteur en question.

Plusieurs procédures judiciaires sont également en cours contre Daimler. Contrairement à la technologie utilisée par Volkswagen, il n’est pas encore établi que la « fenêtre thermique » utilisée par Daimler soit un logiciel de trucage illégal. Il s’agit d’une technologie où le système de recyclage des gaz d’échappement est activé ou désactivé selon la température. Selon Daimler, cette technique est utile pour protéger le moteur du véhicule.

Le constructeur a obtenu un premier succès devant le BGH. L’acheteur d’une Mercedes avait poursuivi Daimler en dommages et intérêts sur le fondement du § 826 du BGB. Le BGH (19/01/2021) a jugé, tout comme la Cour d’appel de Cologne, que ce droit n’était pas démontré. Indépendamment de la question de savoir si la « fenêtre thermique » constitue un dispositif d’invalidation interdit, cette seule circonstance ne suffirait pas pour une condamnation. Il faudrait, en sus, démontrer une « conduite contraire aux règles juridiques et morales ». Contrairement au cas de Volkswagen, accusée d’avoir délibérément trompé les acheteurs, ce point n’est pas aussi clair dans le cas de Daimler. Du moins, sa « fenêtre thermique » ne semble pas distinguer de manière systématique entre la procédure d’homologation et la conduite normale. Le dossier a maintenant été renvoyé à la Cour d’appel pour statuer.

Le BGH pourrait avoir bientôt l’occasion de se prononcer à nouveau sur cette question : la Cour d’appel de Stuttgart (11/12/2020) vient de débouter un autre plaignant de son action contre Daimler. La Cour estime que dans le cas de Daimler, on ne peut pas supposer qu’il y ait eu une intention frauduleuse. Elle justifie son avis par le fait que la « fenêtre thermique » fonctionne en principe de la même manière lors d’un essai et en circulation routière. La Cour a néanmoins admis le pourvoi devant le BGH. Compte tenu de l’arrêt susvisé du BGH, il y a de fortes chances que cette décision soit confirmée.

Dans une autre action formée contre Daimler, le BGH a annulé une audience qui était prévue pour le 27 octobre 2020, car le demandeur s’était désisté de son pourvoi. Dans ce dossier, Daimler avait également contesté l’utilisation d‘un logiciel de trucage. La Cour d‘appel de Coblence avait rejeté l’action en dommages et intérêts pour réparation du préjudice dont le demandeur estimait qu’il avait été causé de manière délibérée et contraires aux règles juridiques et morales.

Toutefois, pour la première fois et avant la décision du BGH susvisée, Daimler a été condamnée par une Cour d’appel allemande (Naumburg (18/09/2020) à payer des dommages et intérêts à un acheteur pour l’utilisation d’un logiciel de trucage dans l’un de ses véhicules diesel. Dans le cadre de cette procédure, l‘entreprise avait nié l’existence d’un tel dispositif, mais n’avait, selon la Cour, pas fourni de preuves suffisantes.

Les constructeurs automobiles peuvent retenir de cette jurisprudence que même dans l’hypothèse où l’existence d’un dispositif d’invalidation est confirmée, des moyens de défense existent. Si les autres conditions du § 826 BGB ne sont pas remplies, une condamnation sur ce fondement est exclue.

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Le règlement du « Dieselgate » par transaction aux Etats-Unis – dossier Daimler

Aux États-Unis, en revanche, Daimler et sa filiale Mercedes-Benz USA ont pu régler les litiges par voie de transaction. C’est ce qu’ont annoncé Daimler et le Ministère américain de la justice en septembre. Il est à noter que Fiat Chrysler et Volkswagen avaient précédemment fait de même. Daimler a conclu deux accords, l’un avec les autorités américaines et l’autre avec les consommateurs ayant initié une action collective. La valeur totale des transactions s’élève à environ 1,5 milliard de dollars, Daimler versant 1,3 milliard de dollars aux autorités, en particulier à l’Agence américaine de protection de l’environnement, et 700 millions de dollars pour mettre fin aux litiges contre les consommateurs. Environ 250 000 véhicules diesel sont concernés par cet accord. Cependant, selon ces transactions, le constructeur n’a en aucun cas reconnu sa culpabilité. Par exemple, les accords ne confirment pas que les fonctions installées dans les véhicules Daimler sont des logiciels de trucage. En conséquence, Daimler ne sera pas tenue de racheter les véhicules en question. L’entreprise devra toutefois installer des mises à jour des logiciels concernés et prendre d’autres mesures de protection de l‘environnement.

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Les actions collectives dans l’affaire du « Dieselgate » devant les tribunaux allemands

Plusieurs types d’actions collectives ont été expérimentées en Allemagne dans le cadre de ce scandale :

• Une forme de litige encore récente est la cession de créances individuelles à un prestataire de services juridiques. Ce dernier forme ensuite une action collective portant sur toutes les créances cédées. Une telle action a été rejetée par le Tribunal régional d’Ingolstadt (07/08/2020). Il s’agissait d’une action formée par un prestataire de services de recouvrement, qui avait fait valoir des créances de plus de 2800 acheteurs de véhicules Audi et Volkswagen contre ces derniers. Les créances s’élevaient à une valeur de plus de 77 millions d’euros. Le Tribunal a estimé qu’une telle action était en principe recevable. Cependant, en l‘espèce, les accords de cession individuels étaient nuls et le prestataire n’était donc pas autorisé à représenter les créanciers. En effet, le Tribunal a invoqué la pression économique indue que présentaient ces cessions pour les créanciers. Les accords de cession prévoyaient que l’ensemble de la procédure judiciaire ne serait plus gratuit pour eux s’ils révoquaient un accord de transaction conclu en leur nom par le prestataire. Cet exemple montre que de telles actions collectives peuvent échouer dès le départ en raison d’erreurs dans la préparation de l’action. Les constructeurs en défense seront donc bien avisés d’examiner de près la structure d’une telle action afin d’identifier d’éventuelles options de défense.
• Une autre forme d’action collective, la « Musterfeststellungsklage» est admise en Allemagne depuis novembre 2018. Elle permet à une institution qualifiée, telle qu’une association de consommateurs, de former une action contre une entreprise. Les consommateurs concernés peuvent se joindre à une telle action en s‘inscrivant dans un registre. Une telle action a été engagée par la Fédération allemande de consommateurs (VZBV), qui avait conclu un accord avec Volkswagen concernant plus de 200.000 consommateurs au printemps 2020 (voir notre Newsletter du 11/08/2020). La Cour d’appel de Braunschweig (22/12/2020) a à nouveau admis une action similaire initiée par l’association des consommateurs du Tyrol du Sud. Cette dernière souhaite faire examiner les droits des consommateurs qui ont acheté un véhicule manipulé en Italie. L’association invoque l’applicabilité du droit allemand. La Cour d’appel de Braunschweig a publié cette action au registre des actions collectives après avoir confirmé que les conditions d’admissibilité de l’action étaient remplies.

Parallèlement à ces actions collectives, de nombreux consommateurs sont en négociation pour transiger individuellement avec Volkswagen. À la fin de l’année, le groupe a indiqué que la moitié de ces litiges, soit environ 25.000, a pu être résolue par un accord à l’amiable et le versement d’une indemnité. Environ 30.000 procès individuels sont actuellement encore en cours, et dans 15.000 de ces cas, Volkswagen a soumis une offre de transaction.

Compte tenu du grand nombre de litiges gagnés contre les constructeurs automobiles dans l’affaire du « Dieselgate », une véritable « industrie de litiges » liée à cette affaire s’est développée. Elle implique de nombreux avocats mais aussi d’autres prestataires de services. Il n’est pas rare par ailleurs, que ces derniers encouragent les acheteurs à intenter des poursuites en justice. Néanmoins, ces acteurs ne sont pas exempts de tout reproche. Ainsi, le portail de comparaison Check24 s’est vu adresser un avertissement par l’Institut de l’économie pour la concurrence loyale (Wettbewerbszentrale) (21/12/2020) pour publicité trompeuse. Le portail avait invité ses clients à faire vérifier leurs droits d’indemnisation dans le contexte du « Dieselgate ». Il avait déclaré entre outre que « jusqu’à 10.000 euros de dommages et intérêts » pouvaient être réclamés, qu’il n’y avait « aucun risque de coût » et que les perspectives de succès étaient « très bonnes ». La Wettbewerbszentrale considère que cette publicité est trompeuse car elle donne l’impression qu’un procès peut être intenté avec succès dans tous les cas. A cela s’ajoute le fait que de telles invitations avaient également été envoyées aux propriétaires de modèles de véhicules pour lesquels il n’existait pas encore de décisions juridiquement contraignantes à l’encontre du constructeur. Check24 a critiqué cette décision de la Wettbewerbszentrale. Elle souligne avoir déjà aidé de nombreux consommateurs à faire valoir leurs droits dans l’affaire du Dieselgate.

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L’arrivée de la vague de litiges « Dieselgate » en France

Pour la première fois, Volkswagen est aussi assignée devant les tribunaux français, et ce également dans le cadre d’une action collective. C’est l’association française de défense des consommateurs « Consommation Logement Cadre de Vie (CLCV) » qui a lancé une action de groupe contre le constructeur automobile allemand. Le 12 novembre dernier s’est tenue une première audience au Tribunal judiciaire de Soissons où siège l’entreprise, dans le but d’indemniser les victimes. L’action de groupe a d’abord été introduite, par la loi Hamon (loi n° 2014-344 du 17 mars 2014), en droit français de la consommation, puis dans d’autres domaines du droit. Depuis 2016, le Code de procédure civile prévoit un socle procédural commun à toutes les actions de groupe autorisées en matière civile.

Cette action est exercée par plusieurs consommateurs placés dans une situation similaire ou identique, dans le but d’obtenir réparation de leurs préjudices individuels causés par le manquement d’un professionnel à ses obligations légales ou contractuelles.

Entre 900 000 et 1 000 000 de véhicules en France seraient concernés par le « Dieselgate ».

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La consultation de la documentation du « Dieselgate »

L’organisation « Soutien à l’environnement Allemagne » (Deutsche Umwelthilfe (DUH)) s’implique également dans l’affaire « Dieselgate ». Elle a réussi, devant la Cour administrative fédérale (22/04/2020) contre le Ministère fédéral des transports, à obtenir le droit de consulter le dossier de la commission d’enquête sur le « Dieselgate ». Le Ministère avait dirigé cette commission d‘enquête en 2015. Le DUH avait fondé sa demande sur la loi sur l’information en matière d’environnement. Au départ, le Ministère ne voulait pas divulguer les documents pour des raisons de confidentialité, mais cette objection n’a pas été retenue par la Cour. Le Ministère a dû lui remettre les documents sans délai.

La DUH a également obtenu un succès similaire dans une affaire contre l’Autorité allemande de régulation du secteur automobile (Kraftfahrtbundesamt (KBA)). Cette dernière doit maintenant divulguer sa correspondance avec Volkswagen concernant le rappel des véhicules diesel, comme l‘a confirmé la Cour administrative d‘appel Schleswig (02/10/2020).

Dans une autre affaire encore pendante, la DUH poursuit le groupe lui-même pour avoir accès à d’autres documents.

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La question de la responsabilité de l’Etat allemand dans l’affaire du « Dieselgate »

Certains acheteurs de véhicules font valoir leurs droits non seulement auprès des constructeurs automobiles, mais aussi contre l’État allemand. Ils estiment que la République fédérale d’Allemagne a failli à son obligation de surveiller l’industrie automobile et réclament une indemnisation en raison de la responsabilité de l’État. Cette demande est fondée sur le droit européen. Toutefois, les Tribunaux régionaux de Stuttgart (27/08/2020) et de Francfort (21/10/2020), devant lesquels plusieurs recours de ce type ont été introduits, les ont jugé à la fois irrecevables et non fondés. Les actions contre l’Etat seraient irrecevables dans la mesure où les demandeurs avaient déjà conclu une transaction avec Volkswagen. De plus, le droit revendiqué n’existait pas. Son existence nécessiterait une disposition dans le droit européen dont le but serait de protéger les intérêts individuels. La directive européenne 2007/46/CE relative à la procédure d’autorisation de types de véhicules, invoquée par les demandeurs, ne poursuit pas ce but. L’objectif principal de cette disposition est l’achèvement du marché commun européen et non la protection des intérêts individuels des acheteurs de véhicules. En ce qui concerne les actions en indemnisation contre l’État allemand en vertu du § 839 du BGB, cette disposition est subsidiaire aux droits que peuvent faire valoir les acheteurs de véhicules contre Volkswagen.

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L’élargissement de l’affaire du « Dieselgate » aux actions fondées sur l’information incorrecte des marchés financiers

Non seulement les acheteurs de voitures, mais aussi les actionnaires de Volkswagen et de Porsche prennent des mesures contre ces entreprises en raison des logiciels de trucage. Ils demandent des dommages et intérêts pour violation des obligations de déclaration auprès des actionnaires et pour information financière incorrecte.  Les poursuites ont été engagées contre chacun des constructeurs auprès du Tribunal régional de son siège, c’est-à-dire à Braunschweig et à Stuttgart. Le Tribunal régional de Braunschweig avait alors décidé qu’il n’y avait pas lieu de joindre les procédures engagées contre les deux sociétés en vertu de l’article 32 b ZPO, mais que chaque société devait être poursuivie à son siège social. Le BGH (21/07/2020) a confirmé qu’il n’y avait pas  lieu de joindre toutes les actions des investisseurs en rapport avec le scandale du diesel.

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L’évolution de l’affaire « Dieselgate » sur le plan pénal

Après que l’ancien président de Volkswagen, Martin Winterkorn, a été accusé de fraude, le Tribunal régional de Braunschweig (24/09/2020) a également admis l’accusation à son encontre fondée sur la manipulation du marché. Il lui était reproché d’avoir délibérément omis d’informer les investisseurs en temps utile sur l’installation de logiciels de trucage inadmissibles dans les véhicules et sur le risque de responsabilité civile qui en découle. Dans les faits, Volkswagen avait publié une telle annonce en 2015, quelques jours seulement après que les autorités américaines avaient dénoncé les agissements de Volkswagen dans une « Notice of violation ». Néanmoins, cette procédure pour manipulation du marché a ensuite été abandonnée. Cela est possible en droit allemand de procédure pénale si la sanction attendue pour l’infraction est négligeable par rapport à celle prévue pour une autre infraction commise par le même auteur. En l’espèce, le tribunal s’attend à une sanction plus élevée dans le cadre de la procédure pour fraude, qui dépasserait de loin celle pour manipulation du marché.

Des accusations identiques avaient été portées contre le président du conseil de surveillance de Volkswagen, Hans Dieter Pötsch, et contre son président, Herbert Diess. Toutefois, ces procédures ont fait l’objet d’une transaction (voir notre Newsletter du 11/08/2020).

Par ailleurs, une autre affaire de fraude est actuellement en cours contre l’ancien président de la direction d’Audi, Rupert Stadler.

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